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不幸的是，在現(xiàn)實(shí)世界里，這些雄心勃勃的動議首先需要在財務(wù)上站得住腳。那些用中國、阿聯(lián)酋或是俄羅斯方式計算的工程或許只存在于虛構(gòu)的小說中。
不管一個國家有多么富有或?qū)ΦV產(chǎn)的需求有多么迫切，修建一條橫穿全世界最茂密、最具生物多樣性的熱帶叢林，卻連接兩個除香蕉外別無其他貨物，且與主要工業(yè)區(qū)相隔遙遠(yuǎn)的港口，沒有任何現(xiàn)實(shí)意義。
如果“陸橋”真的是一個比運(yùn)河更高效的選擇，那么全長75公里的巴拿馬地峽鐵路早就應(yīng)該在集裝箱運(yùn)輸量上超越巴拿馬運(yùn)河了。鑒于成本是運(yùn)河運(yùn)輸?shù)?倍以上，去年這條由巴拿馬運(yùn)河鐵路公司經(jīng)營的洋際鐵路與巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸量之比大約為1:18，巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸量為1060萬teu，而鐵路只有60萬teu左右。
投資10億美元建造并裝備兩個深水港，再穿越原始熱帶雨林鋪設(shè)一條220公里長的鐵路線，碼頭的人員與管理費(fèi)用，外加鐵路上需要至少45列機(jī)車與車皮，收費(fèi)卻要低于目前巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)82美元/teu，中國人的計算再有魔力，也必須非常高效才行。
即使巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)提高一倍至164美元/teu，在加勒比地區(qū)也沒有哪一個集裝箱碼頭只需裝卸一個集裝箱3次便可將它運(yùn)到目的地，更不用說將一個集裝箱從“陸橋”一端運(yùn)至另一端需要裝卸6次之多。
況且，在過去8年哥倫比亞前一任總統(tǒng)烏里韋的任期內(nèi)，有意在哥倫比亞建造港口、公路、鐵路的投資者便可排出一份長長的名單，可想而知，現(xiàn)在的計劃即便在桑托斯卸任后也可能仍是張空頭支票。 | 
